Mis Historias Moteras II

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Mi Laverda 1000 J

      Una vez solucionados los problemas técnicos de mi Laverda, siguieron unos años en los que disfruté plenamente de ella, “pateándome” toda la zona de Madrid y las provincias de los alrededores. Pero las cosas cambiaron, aumento de familia, más trabajo, comencé a estudiar y la moto, poco a poco iba quedando cada vez más arrinconada y las salidas eran cada vez menos frecuentes y más cortas. Tuve la suerte  de conseguir plaza de garaje en el BBV (donde trabajaba) y durante un tiempo por lo menos disfrute de la moto en los cortos trayectos desde Pacífico a la Castellana. A veces salía un poco antes de casa y me daba una vuelta por la sierra antes de entrar a trabajar. Tampoco la llevaba a diario, los días de tiempo revuelto la dejaba en casa, no quería arriesgarme a salir y encontrarme con lluvia. Las plazas de garaje del banco eran solo para los directivos y “mandos intermedios” y aunque yo no era ni una cosa ni otra, consideraron que como la moto prácticamente no ocupaba sitio, pues podía dejarla en cualquier rincón sin estorbar a nadie. Pero sí, si estorbaba, no por el hueco sino por la “categoría” un buen día uno de los “mandos intermedios”, el de más baja categoría, preguntó: “¿de quien es esa moto?” y cuando se enteró que era de un simple “operador de ordenadores”, le faltó tiempo para chivarse al director para que me prohibiese aparcar cerca de su BMW .“Gracias resalao”.

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Mi hijo apuntando ya maneras de motero

      De nuevo la moto arrinconada pasando las semanas sin sacarla. Algunas vacaciones, que pasábamos en el pueblo, me la llevaba, pero me tocaba ir primero con la familia, vuelta a Madrid en el coche de línea y al pueblo con la moto. Al final de las vacaciones pues la misma operación. La idea de venderla comenzó a “pasearse” por mi cabeza.

      Además en las pocas veces la sacaba, cada vez arriesgaba más, el tráfico estaba peor y la sombra de un accidente comenzó a aparecer a cada momento. Me dedicaba (yo y cada hijo de vecino, en moto o coche) a “picarme” con todo lo que se me ponía a mano, utilizando como pista de aceleración los tramos entre discos de La Castellana. Recuerdo que una vez desde Plaza Castilla hasta el semáforo de Cuzco, llegamos una Kawa y yo a más de 170 km/h antes de empezar a frenar.

      Otro día, en el Banco, en tiempo de “nuestro bocata”, un compañero que tenía que comprar unos altavoces en una tienda de la calle Narvaez me dijo: “podíamos acercarnos en un momento con la moto” así lo hicimos. A la vuelta había mucho tráfico, tanto en un sentido como en el otro y aprovechando una larga fila de coches parados ante un semáforo, decidí circular por el centro de la calle, por la línea divisoria de los dos sentidos. La fila era muy larga hasta el semáforo, así que “gas a fondo”. Cuando faltaban unos veinte metros para llegar al semáforo, resulta que estaba apagado, era una señorita guardia la que estaba deteniendo el tráfico y para dar la salida, dio unos pasos hacia atrás y se colocó justo frente a nosotros. Con cara de espanto me miró y no reaccionó (gracias a Dios) quedándose “Petríficus Totalus”. Imposible frenar, opté por dar un giro brusco y pasar por detrás, rozando la chaqueta de la pobre y sufrida guardia (a la que desde aquí pido perdón por el tremendo susto). Al llegar al Banco mi compañero se bajó de la moto, las piernas le temblaban y tartamudeando me dijo que había visto horrorizado la aguja del velocímetro a más de 160 cuando “quebramos” a la guardia.

      En otra ocasión, a la salida del Banco. me ofrecí a llevar hasta su casa a otro compañero que vivía en Santa Eugenia y me pillaba casi de paso. Acepto diciéndome que no corriera mucho. La verdad es que fui muy “comedido” pero al llegar a Conde de Casal, pegó un salto de la moto, aprovechando el semáforo y me dijo: “a partir de aquí, cogeré el autobús hasta Santa Eugenia”. Al día siguiente me confesó que había pasado mucho miedo, que le temblaban las piernas y cogió el autobús porque “seguro que entramos en la Carretera de Valencia y te pones a más de 200”. Es cierto que ir en moto de paquete es muy desagradable, yo solo he subido un par de veces y prefiero no hacerlo. En ciudad ir en zigzag entre los coches es muy desagradable para el pasajero.

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Porche 911 Carrera

    El gran susto

      Carretera de Valencia, precisamente hacia Santa Eugenia, en el semáforo de la rotonda de Conde de Casal, se paró a mi lado un Porche y el conductor (que iba acompañado de una mujer) me miró de arriba abajo y comenzó a dar acelerones. Se abrió el semáforo y yo le dejé hacer. Salió a toda pastilla y yo detrás, me iba acercando a él pero sin adelantarle, me pegaba y le dejaba que cogiera distancia. Así fuimos un rato, con este tira y afloja,  hasta llegar a la parte alta de la autovía, frente a Moratalaz. Luego una enorme recta, de dos o tres kilómetros, en bajada hasta Santa Eugenia. Nuestro carril derecho tenía mucho tráfico, pero el izquierdo estaba libre. Ahora no sé cómo estará, ya que hace unos años que no paso por allí, pero en este momento la autovía de Valencia tenía dos carriles, un pequeño arcén a la derecha y una línea pintada a la izquierda, sin arcén y terminaba en un terraplén de unos dos metros (sin quitamiedos). Seguíamos acelerando y ya pasábamos de los 200 km/h cuando comenzamos a adelantar a una fila de camiones que circulaban por la derecha. Al lado había una gasolinera y de ella, salió un gracioso, que no se le ocurrió otra cosa más que adelantar al primer camión, cruzarse los dos carriles y colocarse delante de nosotros a unos 70 km/, en el momento en el que pasábamos a “todo trapo”. Todo transcurrió en unas décimas de segundo, pero me dio tiempo a ver las muchas cosas que ocurrieron.

      El Porche, espantado, pisó a fondo el freno y en medio de chirridos horrorosos y un humo espeso por la goma quemada, comenzó a dar unos bandazos tremendos. El “simplicio” del coche, cuando vio que le entraba por la ventanilla el Porche, asustado comenzó a dar volantazos para todas partes, pero seguía en medio. La fila de camiones, viendo la “bofeteda” también frenaron a fondo. Yo apreté fuerte los frenos pero la moto se me cruzó y tuve que soltarlos para no irme al suelo. En ese momento vi como si el porche saliera disparado como un rayo hacia mi pierna. Instintivamente di un brusco giro hacia el terraplén  para esquivarlo. Lo que aun no me explico es cómo y por donde pasé. No había hueco, a un lado el terraplén, a la derecha uno de los camiones y de frente el Porche “bailando”.    

        Cuando reaccioné y miré por el retrovisor, esperaba ver algún golpe, pero no, tuvimos mucha suerte y todo quedó en un tremendo susto y un gran atasco de tráfico. Todos habían logrado frenar. Recuerdo que el Porche, atravesado en medio de los dos carriles, me dio unas ráfagas. No sé cual sería su intención, si de reproche, felicitarme por mi suerte o fue un acto reflejo. Yo, particularmente, sentí una gran pena y tremendos remordimientos.

      ¿Qué hicimos mal? Seguro que todos piensan: picarse a 200 Km/h. Pues tal vez tienen razón, pero pienso que no todo el peligro está en la velocidad. Tanto la moto como el porche están preparados técnicamente para esas velocidades, por aerodinámica, suspensiones, frenos, maniobrabilidad, etc. De hecho gracias a esas cualidades nadie salió herido en una situación tan comprometida. El verdadero peligro es no contar con el “retrasado mental” que, inevitablemente te encuentras cada vez que pisas la carretera. Lo que a  nadie se le ocurre (solo al mencionado retrasado mental) es, incorporarse a una autopista delante de un camión y cambiar al carril izquierdo cuando no tiene ninguna visibilidad. Provocará un accidente con cualquier vehículo que circule por dicho carril, independientemente de la velocidad a la que circule dicho vehículo.

      De vuelta a casa, a la media hora más o menos, recuerdo que esta vez eran a mí a quien aún temblaban las piernas y mi mujer al verme me dijo: “¿Qué te pasa, estás muy pálido? Yo le dije: “Nada que he decidido vender la moto”.

La venta de la Laverda

Otro sufrimiento

      Decidido a vender mi Laverda, me dirijo a Cortés e Hijos y les comento el tema. Ellos encantados me dicen que sin problemas que me ofrecen 450.000 pesetas por ella. Me parece un precio más que razonable y les digo que adelante con el papeleo. Paso a la oficina con Cortés padre y me pone delante el catálogo con la nuevas Yamaha que han llegado ese año y me pregunta que cual quiero. ??? “Perdón, no recuerdo haberte comentado que quisiera comprarme una moto nueva, solo quiero vender la mía”. Ah bueno pues entonces te doy  200.000 pts. Que morro, pero si solo los inútiles accesorios que me habían colocado superaba con creces este precio. Como mínimo quiero 400.000 pts. Como solución me ofrece quedarse en exposición la moto y cuando saliera un comprador me avisaría. (Que seguro sacarían 500.000, pero bueno).

      A las dos o tres semanas me llaman y me dicen que un cliente ofrece 350.000, algo menos de lo que yo esperaba pero bueno ya me quitaba el tema de encima. Acepto y me presento con la documentación. ¡Sorpresa¡ Falta el impuesto de lujo que eran unas 80.000 pesetas. Me extraña porque el vendedor, Yepes me aseguró que todo estaba pagado, incluidos impuestos y matriculación. Cuando Cortés escucho el nombre de Yepes dijo “Pufff Yepes, menudo fulero”.

     Todo “mosqueado” con mi hermano y la documentación nos vamos a la tienda de Yepes. Al vernos entrar  a los dos, puso cara de pocos amigos y secamente nos preguntó: “¿que quereis?” Ya tuvimos problemas con el seguro de la moto, que no me había sacado en su momento (ver entrada anterior, Mis historias moteras). Cuando le cuento lo del impuesto de lujo, pensé que tras cuatro años transcurridos nos diría que no sabía nada del tema, pero pretendió pasarse de listo y nos dijo que esperásemos un momento, que consultaría la copia de la documentación. A los 10 minutos apareció todo digno con una carpeta en la mano y nos enseñó una nota en la esquina superior que ponía: “El cliente se hace cargo del pago del Impuesto de Lujo a cambio de la entrada para la nueva moto” (La tinta aún estaba fresca, lo acababa de escribir él mismo en ese momento). Ahí le pillamos. Yo guardo todos los papelitos que caen en mis manos y teníamos un recibo firmado de su puño y letra que decía: “Como entrada para la compra de una Laverda, etc. etc. queda como pago de la entrada, el valor de la moto (de mi hermano) Montesa 360. Me engañaste con la venta de la Laverda (me cobro 100.000 pesetas de más), “me engañaste con el seguro, que no pagaste y ahora con el impuesto de lujo, ahora mismo voy a una comisaría a denunciarte por todo”. Sorprendentemente se asustó y se fue corriendo al banco a ingresar las 80.000 pesetas. A los 10 minutos apareció con el resguardo firmado y pagado. Yo aún con dudas me acerqué al banco para que me confirmasen que estaba pagado. El empleado me comentó que si y que había tenido muchos casos como el mío.

     Tanto el Impuesto de Lujo como la matriculación de los vehículos eran a cargo del concesionario, pero para el impuesto había un plazo de tres meses para pagar. Una vez matriculado se podía circular sin problema. El impresentable de Yepes lo que hacía era no pagar ninguno de los impuestos y si de diez o quince motos le reclamaban alguno pues lo pagaba como en mi caso  y en paz, pero quedándose con un dineral del resto de los incautos, que seguramente ni se daban cuenta o no lo podían justificar. En fin es bueno dar con “buenos profesionales y gente honrada”.

     Por fin pude vender mi Laverda y estuve cuatro horribles años sin moto, conformándome con seguirlas con la vista cuando alguna pasaba por mi lado. Por cierto a las pocas semanas de su venta vi a mi querida Laverda aparcada en el Rastro con el carenado partido. Al inútil de mi comprador le faltó tiempo para pegarse una “bofetada” con ella.

     Sigue en: Compra de BMW K100Rs

      Ahora vamos a dar un repaso al pequeño muestrario de las motos que podíamos encontrar, en el tiempo que tuve la Laverda, a principios de los años 80 y que a mí, por unos motivos u otros, me agradaban y me llamaban la atención. Nos gustaba probar las prestaciones de nuestras monturas y nuestras habilidades como “pilotos” y para ello nada mejor que los “piques” en las grandes rectas entre los semáforos de la Castellana Madrileña. Los coches, (que también se picaban con nosotros) BMW, Porche, Audi, etc, nada tenían que hacer en las aceleraciones contra las 1.000 de la época que, con más de cien caballos y sus 4 ó 5 segundos en alcanzar los 100 Km/h. siempre llegaban primero y con una gran diferencia.

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Bmw F 800 GS Paris Dakar

      Polifacética moto apta tanto para carretera como para camino y con pocas modificaciones lista para competición. (Participó en el Rally Paris-Dakar en los 80 con muy buenas posiciones).

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BMW R90/6

      Bonita, robusta, fiable, aunque para sus detractores y amantes de las japonesas, pesada y lenta. Nada más lejos de la realidad. Yo he visto enfrentarse a una super-rápida y potente Suzuki mil, con sus cuatro cilindros en línea y sus más de 100 caballos de potencia y no lograr adelantarla ni en aceleración ni en velocidad final (entre dos de los semáforos de la Castellana, salieron y llegaron exactamente a la par.

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BMW R100 RS

      Mismo modelo anterior, subido a 1.000 c.c. y 90 CV. La gran ventaja sobre sus hermanas el efectico y envolvente carenado semi-integral. Una maravilla en cuanto a protección. Además le daba a la moto un carácter más deportivo.

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BMW R100 RT

      Misma moto con un carenado más alto y maletas de serie, enfocada al gran turismo.

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BMW K100

       Nace el modelo K. con cuatro cilindros colocados transversalmente, 90 cv, 6 velocidades y por primera vez en una motocicleta, inyección electrónica, abs, cardán con sistema Paralever, todo ello gestionado por una sofisticada central electrónica.

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BMW K100 RS

     Versión deportiva y carenada de la anterior. (Tras muchas dudas fue mi siguiente moto).

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BMW K100 RT

           Versión de gran turismo con carenado muy alto y maletas de serie.

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BMW K1

        Debido a la presión de los usuarios de las motos japonesas, de deslumbrantes motores y poderosas prestaciones, por primera vez BMW saca un modelo para competir con este sector. Motor de 100 caballos y 16 válvulas por cilindro, ruedas anchas de tres radios, caja de seis velocidades y carburación programada para aceptar altas revoluciones. Su principal baza (y su talón de Aquiles) su espectacular carrocería que dotaba a la máquina de una penetración aerodinámica excepcional. Lograba alcanza los 240 Km/h, que para su enorme peso y 100 cv, no estaba nada mal). Su estética no caló en los Bemeuvistas y se vendieron muy pocas unidades. La verdad es que era bonita y rara de narices a la vez. A los pocos meses BMW siguió fabricándola pero sustituyó la carrocería por la tradicional de la K100RS.

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Ducati 900 Paso

     Con un novedoso carenado integral (igual al de Cagiva Freccia), n honor al gran piloto italiano Renzo Pasolini. Este tipo de carenado será adoptado por motos japonesas como Honda sin demasiado éxito. A los moteros puristas les gusta ver partes del motor, por pequeñas que sean, al descubierto.

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Ducati 850 Strada

      Como todas las Ducati, bicilíndricas, sistema desmodrómico y superdeportiva.

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Harley Davidson Electra Glide Ultra Classic

      La Super Touring por excelencia. Sin demasiados cambios año tras año, siempre de moda.

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Honda VF500 F2

      De cilindrada media, con dos cilindros y su característico chasis de aluminio. Rápida, manejable y deportiva con unas prestaciones más que aceptables y una estética muy agradable.

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Honda CBR 600

      Desde que Kawasaki sacó su modelo GPZ 600, todo el resto de marcas sacó el correspondiente modelo a su imagen. Honda en esta caso con un carenado integral.

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Honda CBX 750 F

      Este modelo tuvo la culpa de que yo me comprase mi siguiente moto. Hacía dos o tres años que vendí mi Laverda y aunque no tenía intención de volver a comprar otra, por los motivos que ya expliqué anteriormente, cierto día en una excursión en coche por la Sierra Madrileña, en una gran explanada llamó mi atención un punto negro que se encontraba a lo lejos, al fondo. Acercándome con curiosidad vi que se trataba de una Honda negra de cilindrada media. Mientras la admiraba por todos los ángulos pensé en la suerte de su propietario y me vinieron a la cabeza mis buenos momentos moteros en mis correrías por la sierra. Desde ese momento comencé a darle vueltas a una idea: no quería una mil por las grandes prestaciones que tenían, pero porque no una tranquila 400 o 600 para, por lo menos poder darme una vuelta tranquilamente, sin piques ni altas velocidades, simplemente por el placer de ir en moto.

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Honda CBR 1000 F

            Con sus 135 cv fue la moto más rápida del momento. También con carenado integral cerrado.

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Honda CBR 1000 f

            Versión mejorada del 89.

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Honda CBR 1000 F

      Nuevo modelo de 1990. Muchos lo consideran una ventaja, para mí no lo es. No me parece bien que cada año cambien los modelos pues te compras hoy una motocicleta y a los pocos meses ya se ha quedado anticuada, además de volverse locos en los talleres con los recambios.

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Honda-VF1000R 1986

      Existían tres modelos de la VFR1000, la F o Interceptor, la R y la F2. Todas aptas para competición con unos mínimos ajustes (sobre todo la R).

     Tuve la suerte, o desgracia, de picarme con una de ellas en mis pasos por la Castellana. Parados los dos en el semáforo como siempre, se puso en verde y ambos metimos primera y aceleramos a fondo. Yo salí un poquito antes y gané unos metros pero luego algo pasó por mi lado como un misil y como a unos trescientos metros, en el siguiente semáforo, parado espero a que llegase yo, todo “cabizbajo”. Recuerdo que me comentó: “¡Estos japoneses van a por todas!” Claro, pensé yo para mis adentros, “con casi 130 cv y un precio que triplica la mía, ya podrás.

      Era un modelo pensado para la competición y sus usuarias se quejaban de que para sacarle un rendimiento óptimo, tenían que mantenerla muy alta de revoluciones.

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Honda CBX 1000

      Preciosa, impresionante, potente y muy llamativa con su enoooorme motor de seis cilindros en línea y en esta ocasión totalmente al descubierto.

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Honda CBX 1000 F

      Mismo modelo que el anterior con semicarenado. Honda siempre fue una de mis marcas favoritas (y más éste modelo concreto) pero, muy lejos de mi presupuesto.

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Kawasaki GPZ 600 R

      Cuando Kawasaki sacó este modelo en 1987, revolucionó el concepto de moto de cilindrada media y subió esta cilindrada a la categoría de Superbike.

      Era una moto ideal, lo tenía todo, bonita, con un deiseño muy futurista, reducida, compacta, potente y barata. Con algo más de 100 cv y 195 kilos, superaba ampliamente los 200 K/h. “Esta será mi próxima moto”, me dije nada más verla por primera vez.

      Como novedad en una 600 tenía 6 velocidades y llanta delantera de 16 pulgadas, lo que permitía una gran agilidad y anchura de neumático que garantizaba más agarre. Todas las marcas sacaron modelos similares.

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Kawasaki Z1000

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Kawasaki Z 1000 R

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Kawasaki ZXR 750

Superdeportiva, Tenía una versión para carreras, la ZXR-750 R

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Kawasaki GPZ 900 R

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Kawasaki GPZ 1000 RX

      La primera vez que la vi pasar de lejos me pareció la GPZ 600, aunque noté algo raro en ella. Luego, en otra ocasión, ya de cerca, estaba clara la diferencia. Me gustaba mucho más que su hermana pequeña. Salió al marcado en 1986 y sus características me “espantaron” casi 130 caballos y velocidad cercana a los 260 K/h. Kawasaki lo había hecho de nuevo, había conseguido la moto de calle más rápida y potente del momento.

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Kawasaki GPZ 1000 RX

      En dos colores, rojo y negro. Este modelo era el que me gustaba a mí y a punto estuvo de ser mi siguiente moto.

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Moto Guzzi Le Mans

       Moto Guzzi mantuvo sus ventas durante muchos años gracias a este modelo, a pesar de no ser una moto demasiado potente, ni cómoda, los cilindros te daban en las rodillas.

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Suzuki GSX 1000

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Suzuki GSX-R 750  de 1985

         Una moto pensada para la competición.

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Suzuki GSX 1000 Katana

     Su diseño era agresivo y futurista, aunque incómodo. De habérmelo permitido mi economía hubiera sido mi próxima motocicleta, pero no pudo ser.

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Yamaha XJ 650

      Uno de los primeros modelos japoneses en llegar al mercado Español en 1980, se mantuvo muchos años y demostró ser una gran motocicleta.

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Yamaha FZ 750 1985

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Yamaha XJ 900 F

      Este modelo me hizo cambiar de opinión: ya no me compraría la Kawa 600, sino ésta. Una 900 pero pensada para el turismo, semicarenado y quilla, con el motor al descubierto, transmisión por cardán, posibilidad de acoplar maletas, parrilla trasera, pero al mismo tiempo con un cierto carácter deportivo, con algo más de 100 cv, cuatro cilindros , 16 válvulas y más de 200 K/h de punta. El precio estaba muy bien.

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Yamaha FZR 1000 Génesis 1988

      Yamaha prometía en esta moto 120 caballos, una aceleración que superaba a todos sus rivales del momento y 269 K/h. En el papel todo quedaba muy bien, pero a los usuarios les falto tiempo para llevar sus recién adquiridas máquinas a los bancos de potencia. La polémica no se hizo esperar, los datos no se correspondían con lo prometido. La potencia terminaba incluso antes de llegar a los 100 cv. Explicación de Yamaha: hay modelos destinados a ciertos países con limitación de potencia y quizá alguno de ellos ha llegado, por error a España. Lo cierto es que no eran algunos sino todos. Al año siguiente Yamaha sacó su modelo Exup denominada así por su novedoso sistema de escape,  que con 120 cv en catálogo que por fin  superaba esa cifra ampliamente en los bancos de potencia.

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Yamaha FZR 1000 Exup 1990

 

 Viene de: Mis historias moteras

Continúa en: Mis historias moteras III

Mariano Roda Elpincelconlienzo.com

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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