“Mis Historias Moteras”

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   Continúo con mis “Memorias Moteras” y con mi flamante recién adquirida Sanglas-Yamaha 400 (El piloto es mi hijo).

Sanglas 400 Y

     Como ya comenté anteriormente, con esta moto comencé realmente a disfrutar de la libertad y diversión que proporciona el motociclismo, la mantuve seis gloriosos años que me llenaron de satisfacciones y nunca tuve el más mínimo problema, ni mecánico, ni de multas, ni accidentes.

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      Bueno, sí tuve un pequeño problema, como no, con los talleres Cantó, en mi primera revisión. Me dijeron que la moto no carburaba bien por una pequeña grieta (que se había detectado en varias motos) en la junta con los cilindros, que me la cambiarían y sin problema. Pero el problema era el tiempo, la pieza tenía que venir de Japón (eso dijeron) y claro ¡tardaría un poco!, ¡Pues empezamos bien! Las semanas pasaban y la pieza no llegaba. ¡Demonio, ponerme la de cualquier moto que tenéis en exposición y listo! Pero eso “no se puede hacer” ¿¿??

      Por suerte me llamó la secretaria de Cantó, encargada de tramitar mi moto anterior y me dijo que por un error, se había quedado uno de los papeles sin firmar y no podían hacer la transferencia. Ahí, vi el cielo abierto y le dije que me pasaría en cuanto pudiese. Cada dos días me llamaba y yo le daba largas, al tiempo que, por otro lado llamaba al taller para ver si llegaba la pieza dichosa. Por fin una de las veces me dijo la secretaria: “por favor ven cuando puedas porque no podemos vender la moto” y yo le dije: “bueno, pues estamos igual, tú no puedes vender la moto y yo no puedo disfrutar de la mía” me dijo que ¿por qué? Y yo le conté lo de la goma. Esa misma tarde me llamaron del taller y me dijeron que la pieza había llegado y al día siguiente estaría lista mi moto (¡menudo morro!).

      Suerte que me libré de ellos pronto, en esa época me había ido a vivir a Tetuán y justo en el portal pegado al de mi casa, había un pequeño taller de BMW, llamado MOTOS HERNÁNDEZ, que por cierto, unos meses antes fueron los únicos capaces de solucionarme y ajustarme el pedal de arranque de mi anterior Sanglas. En cuanto se pasó la garantía, los tomé como mi taller y hasta la fecha que sigo con ellos (por cierto alguien me ha dicho hace poco que han cerrado, espero que no). A partir de entonces me pasarían ellos las revisiones,  que tardaban un par de días y me colocaron varios accesorios, por ejemplo, un semicarenado que ellos mismos pintaron e igualaron perfectamente el color. Eran y siguen siendo unos excelentes profesionales y amantes de las motos antes que del dinero, que es lo importante. Prosperaron rápidamente y abrieron una tienda al lado y otro taller más grande. Más tarde les compraría dos BMW (primero una y a los doce años otra).

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Talleres y concesionario BMW Motos Hernández

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Aspecto de mi moto tras instalarle un nuevo carenado

      Con mi Yamaha no hubo un solo pueblo o una sola carretera, en un radio de 100 Km. de los alrededores de Madrid, que no me “pateara” cientos de veces, insistiendo en El Escorial, Navacerrada, Aranjuez o Toledo. Salidas en solitario, con mi mujer o en concentraciones moteras. Se me caía la “baba” con las numerosísimas japonesas con las que cada día me cruzaba y me “picaba”, pero de momento estaba muy satisfecho con la mía.

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Laverda 1000 Jota

Mi tercera moto comprada en 1982

      Con los años mi pequeña 400 se quedaba poco a poco corta y el cuerpo me pedía algo más de potencia y prestaciones, llevaba ya cinco años de práctica. Yo siempre quise una 1000 y a ser posible BMW. Con la gran competencia del mercado, los precios no dejaban de bajar o se mantenían de año en año, pero aún así, la BMW me resultaba inalcanzable y las mil japonesas también se pasaban de mi presupuesto.

      Una opción interesante era la Laverda 1000, que ya le había echado el ojo, desde que la vi en una tienda de Alicante, mientras hacía la mili. Era grande, potente, 85 caballos, de tres cilindros, alcanzaba los 210 Km/h y tenía un color verde muy agradable además costaba 630.000 pts. que comparadas con el millón de las 1000 japonesas no estaba nada mal.

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Modelo de Laverda 1000 que atrajo mi atención en una tienda de Alicante

       Cierto día, recorriendo las calles cercanas a Princesa, en las que había varios concesionarios de motos, pasé por una tienda-taller-autoescuela-motolavado, llamado YEPES y en su pequeño escaparate, entre otras tenía una Laverda 1000 pero de un color, no tan chillón como el típico de la marca, sino de un verde mucho más suave y con unos perfilados en dorado, que le daban un aspecto muy elegante. Me pareció una preciosidad y desde ese momento me dije, ¡que esa sería mi próxima moto!

      Mi hermano, aficionado también a las motos, había tenido una Puch Cóndor, que vendió para comprarse  una montesa 360 de enduro y ahora le gustaría pasarse a una de carretera. Quedamos en entregar la Montesa, como entrada para la Laverda y él se quedaría mi Sanglas-Yamaha, abonándome la diferencia. Buena idea, así mi querida moto se quedaba en casa y además podríamos salir juntos de ruta.

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Montesa 360 H7 Enduro, de mi hermano, utilizada como entrada para la Laverda

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Sanglas 400 Y

     Este es el aspecto de mi moto, una vez que mi hermano le hizo un “lavado de cara”.

     Así lo apalabramos con Yepes y comenzó a prepararnos la documentación. En esos días, Laverda lanzó al mercado un nuevo modelo, la Laverda 1200 a un precio de 630.000 pts. y sus modelos de 1000 c.c. quedarían rebajadas a 530.000. Se me presentaba la oportunidad de o bien ahorrarme 100.000 pesetas o bien comprarme por el mismo precio la 1200, pero no quise tener problemas con Yepes y como ya tenía apalabrada y en trámite la otra (además la 1200 no me gustaba) decidí seguir adelante. Lo lógico es que hubiera salido del propio Yepes, el decirme que me rebajaba la moto, pero no sabíamos con el tipo de mala persona e impresentable con la que estábamos tratando.

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Laverda 1200 TS

      Era muy bonita y más potente, pero a mí me gustaba más la mil, en tono verde.

     A los pocos días me llama Yepes y me dice que todo el papeleo está arreglado, la moto matriculada, el seguro solicitado y pagado, el impuesto de lujo pagado y podía recoger la moto cuando quisiese. Voy a la tienda, pasamos al taller y Yepes, todo sonriente, me señala una Laverda color rojo-butano y me dice: “aquí tienes tu moto”. ¿¿??

      ¿Pero qué demonios es esto? ¿Después de estar hablando veinte veces de la moto que quería, no tenias claro que la mía era la verde? ¡Yo desde luego esta no me la llevo! “No te preocupes, intercambiamos el depósito, tapas laterales y colín y listo”. Y así lo hizo.

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Laverda en color “Butano” que Yepes me preparó

     ¿Qué había ocurrido? Muy sencillo, el “águila” de Yepes al saber que Laverda había bajado los precios, no solo no me rebajó a mi nada, sino que aprovechó la ocasión para sacarse otras 100.000 pesetas extras, encargando una moto con el precio rebajado, colocármela a mí y la otra que ya tenía en stock, la devolvería a la casa. ¡Menudo listo! además, como tristemente descubriría, cuando años más tarde traté de vender la moto, tampoco me pagó el impuesto de lujo (otras 80.000 pesetas a la “saca” de Yepes). Tampoco me pagó el seguro. Entre los papeles faltaba la póliza y me dijo que la recibiría en unos días por correo. Pasaba el tiempo y no llegaba, el decía que con el papel de la petición era suficiente si me paraban, hasta recibir el original, pero simplemente lo que hizo fue solicitar una propuesta de seguro, que luego no pagó (otras 30.000 pesetas al bolsillo) y yo circulando tres meses por ahí, tan fresco, sin seguro. Al final me soltó: “ah no, yo solo te pedí la propuesta y tenías que haberlo formalizado tu”. ¡Pero cacho…… no me decías que estaba pagado y recibiría en unos días la póliza  por correo?

La moto

      Grande, potente, bonita, deportiva con su manillar 5 piezas multiajustable, pero desde que me subí en ella, con ciertos problemas. No se sabe por qué misteriosos motivos, los ingenieros de Laverda habían colocado el pedal de freno a la derecha y el del cambio a la izquierda, al contrario de todas las motos. ¿¿?? Menudo lío al frenar o cambiar de marcha, durante bastante tiempo, ante la duda, al cambiar, pisaba también el freno para no equivocarme. El embrague era durísimo, no, lo siguiente y la postura sobre ella, deportiva (demasiado para mi gusto) pies altos, retrasados, tumbado sobre el depósito y todo el peso sobre el manillar, con lo que a los pocos kilómetros terminabas con dolor de espalda, de brazos y además con la muñeca dormida por el duro embrague. Subía muy lentamente de revoluciones, acostumbrado a mi pequeña japonesa que llegaba alegremente a las 12.000 revoluciones, esta no llegaba a 7.000. Con su motor tricilíndrico situado muy alto, el centro de gravedad también estaba muy alto, lo que al tumbar daba una sensación de poca estabilidad y parecía que la moto se caería al tomar cada curva. Por otro lado, esto le daba agilidad, a pesar de su gran peso y era cuestión de acostumbrarse. A lo que no podía acostumbrarme era al sospechoso meneo, que daba la moto cada vez que pisaba el más mínimo desnivel del asfalto, líneas de carriles incluidas, en cuanto pasaba de 110 Km/h.

      Mi taller era el de los Hernández, pero mientras durase la garantía tenía que llevarla a pasar las revisiones al concesionario oficial, que era un taller en la Plaza Dr. Lozano, MOTOS CORTÉS E HIJOS (Servicio Oficial Yamaha) y otras marcas.

      Comentado el problema en la primera revisión me aseguraron que era normal a poca velocidad y que se quitaría pasado el rodaje, en cuanto la llevase “más alegre”. También había notado que intentar parar la moto con el freno trasero era, ”misión imposible”, les dije que de atrás no frenaba (creo yo) a lo que me contestan, que había que  frenar con el delantero, que el trasero era solo auxiliar. Pues yo con mi Yamaha solo frenaba con el trasero y muy bien.

      Mi pobre y corta experiencia, en cuestión de pilotaje de motos, me llevo a creer que el freno delantero era solo para que la moto no se fuera hacia atrás, cuando parabas en un semáforo en cuesta. Tenía muy presente la regla número uno al ir en  bicicleta: “Nunca frenes a tope con el freno delantero, o saldrás disparado por encima del manillar” y yo claro, fiel a ese principio, el freno delantero, ¡ni tocarlo! A partir de entonces comencé a frenar con los discos delanteros, que sí, que la moto se para de delante primero, pero luego hay que ir soltando poco a poco y ayudarse con el trasero a medida que la moto va perdiendo velocidad. Claro, si todas estas cuestiones se vieran en las autoescuelas, no pasarían estas cosas. Pero en mi época las autoescuelas no tenían motos para prácticas y tenías que buscarte la vida con la de un amigo para aprender lo que pudieras.

       Ahora comprendo por qué en una ocasión, en la que circulando con mi Sanglas por la carretera de Andalucía, me paró una pareja de la Guardia Civil, no para multarme, sino para charlar de motos y orgulloso mostrarme la suya, una Ducati 500 Desmo, me dijo: “esto sí que es una moto” y triunfal me señaló los dos grandes discos de freno delanteros que llevaba su moto. Yo no comprendía muy que era aquello ni lo que pretendía que viera, pero yo le dije, disimulando mi ignorancia “si, si, que bien”. Luego en casa, todo intrigado, estuve averiguando los tipos de freno que había y sus ventajas e inconvenientes, el mío de tambor y los más modernos y potentes de disco.

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Frenos de disco de Ducati 500

      En la segunda revisión y antes de terminar el rodaje de mi Laverda, Cortés me dijo que para realizar más tarde no sé qué tipo de ajuste, tenía que poner la moto a tope y volver al taller. ¡Ahora veríamos si era cierta su teoría de los meneos se corregirían a altas velocidades! Nada más pasar de 120, meneos horrorosos y cuanto más velocidad, peor. Sobre firme en buen estado, sin problemas, pero al más insignificante bache, peligrosas oscilaciones.

      Se lo cuento Cortés y me dice que como la moto es muy alta y muy larga, con una distancia entre ejes considerable, pues que a veces puede moverse un poco. No un poco no, ¡un mucho! Le comento si no será conveniente colocarle un amortiguador de dirección y me dice que no, que eso lo empeoraría pues el problema venía de atrás, mejor cambiar los amortiguadores traseros por otros de competición, de gas y regulables (que por cierto no había forma de regularlos).  A regañadientes acepto y se los cambia (en color rojo-butano, me persigue ese color). En cuanto llegué a casa los pinté de negro.

     En el taller:  La moto exactamente igual. “Bueno como refuerzo podemos cambiar los muelles por otros más rígidos (color butano, claro) otra vez a echar mano de mi bote de pintura negra. Y la moto ¡igual! seguían los meneos insoportables. Aprendí poco a poco a corregirlos con un truco, cuando pisaba un desnivel y comenzaba la moto a cabecear, cambiaba bruscamente la trayectoria, con un golpe de manillar y la moto se enderezaba, ¡pero la solución no era esa! Ahora me dice que para asegurarnos lo mejor  sería cambiar el basculante por otro deportivo (rojo), que además tenía una excéntrica que facilitaba muchísimo el centrado de la rueda trasera (¡os lo facilitará a vosotros, que lo que es a mí!) me estaba dejando un dineral en una moto nueva que se suponía en perfecto estado, pero Cortés insistía en que no era fallo de fabricación, que era por la configuración de la moto y mi manera de llevarla. Puso en bascúlate y como todo seguía igual, ya comenzó a reconocer que a lo mejor convenía colocarle un semicarenado, que Laverda estaba comenzando a instalar de serie, para mejorar la parte delantera. Muy bonito y la moto quedaba impresionante, pero yo no estaba para más gastos y costaba unas 60.000 pesetas. Como solución me dijo que podía conseguirme uno de segunda mano, en muy buenas condiciones,  que me saldría por unas 30.000 pesetas. Bueno, la moto mejoraría estéticamente y si con eso mejoraba en marcha, pues adelante. El carenado, por supuesto era de color ¡butano!  y había que pintarlo, total que entre unas cosas y otras (carenado, pintura y mano de obra) me costó casi como el nuevo. En color que le dieron los mismos de Cortes no se parecía al de la moto ni por el forro, además no quedaba bien anclado al chasis (llevaba un tope de goma) y  en marcha  se movía muchísimo y terminó por  agrietarse por varios sitios.

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Aspecto de mi moto con el nuevo carenado

            Yo no sé si era ya una tomadura de pelo o qué, pero la moto seguía igual y cuando me dijo que cambiara los neumáticos, que estaban nuevos, por otros deportivos, podéis imaginar a donde le mandé. Lo que hice fue ir directamente a una tienda de repuestos y comprar un amortiguador de dirección. Cortés insistía en que el problema venía de la parte trasera y me puso todo tipo de pegas para instalármelo. ¡Claro no se lo había comprado a ellos y además sería como reconocer que eran unos inútiles y yo tenía razón desde el principio! Me dijo que era muy peligroso soldar en el chasis.

       Harto me fui a los Hernández y me lo instalaron sin ningún problema. Además me indicaron que había otro más potente, de la misma marca y podría colocarlo yo mismo, en caso de que éste no tuviera suficiente fuerza. La moto mejoró considerablemente, aunque aún, a 180 – 190, se movía algo. Compré el otro, lo instalé y desde entonces, todo perfecto (la dirección muy dura, eso sí). Lástima de dinero tirado en amortiguadores, muelles, basculante y carenado (más de 200.000 pts. cuando el amortiguador me costó 3.000) En fin, ¡hay que dejarse aconsejar por los buenos  profesionales!

     A partir de este momento y ¡por fin! comencé a disfrutar plenamente de la moto, durante varios años que la tuve.

      A continuación algunas de las motos más interesantes, que podíamos encontrarnos por la calle, a finales de los años 80 principios de los 90 y que a mi, particularmente, me hacían volver la mirada a su paso. (Bueno, en realidad me gustaba y me gusta cualquier cosa con dos ruedas).

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BMW R100 CS

      BMW siempre ha sido mi marca favorita. Este modelo con un semicarenado de serie muy util y cómodo a partir de 120 Km/hora.

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Bmw R100 CS

       Se completa su carácter turístico y rutero con dos maletas de gran capacidad y facilmende desmontables.

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BMW R1100 RS del 93

      El modelo más deportivo del momento, con un gran equipamiento, heredado de su hermana mayor, recien nacida, la K100. Carenado más ámplio, motor de 16 válvulas, llantas deportivas de aleación ligera, abs, cardán y un novedoso sistema de suspensión delantera (Paralever) con monoamortiguador central, único en esta época y vigente en la actualidad.

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BMW R100 RS

      En un llamativo color oro, carenado integral de serie y colín deportivo. Una verdadera obra de arte. 

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BMW R100 LT

      Hermana de la RS en su versión “Turing” con un carenado más envolvente, cúpula alta y maletas de serie, con posibilidad de acoplar un cofre sobre el soporte  del colín, como opción. Ideal y cómoda para largos viajes.

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Honda RC30

      Lo más deportivo de Honda del momento y apta para circuito con unas mínimas modificaciones.

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Yamaha VFR 750

      De su anterior modelo solo quedó el nombre, el resto de componentes los heredó de su hermana deportiva la R30. Fue tremendamente popular y te encontrabas por la calle con alguna de ellas prácticamente en cada salida.

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Honda VF1000 F

      Aun conservaba el chasis de aluminio de su hermana menor la VF750.

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Honda CBR1000

      Muy popular, deportiva y con un carenado integral que a muchos puristas no les gustó demasiado, ya que opinaban que el motor debería verse por algún lado, aunque fuese mínimamente.

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Honda CBR600

      Apareció en el marcado antes que su hermana mayor y rápidamente se popularizó siendo récord en ventas. De cilindrada media, muy potente (más de 100 cv) compacta, manejable, barata y bonita. Ideal tanto para ciudad o carretera. Este modelo ha seguido evolucionando hasta nuestros días, apareciendo versiones nuevas prácticamente cada año. (Kawasaki con su GPZ600 fue la primera en sacar al mercado este tipo de motos).

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Honda 800 Pacific Coast

      Versión rutera de Honda, con carenado integral y maletas integradas en la carrocería. No gustó demasiado. Quizá fue un modelo adelantado a su época.

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Honda F6C Valkiria

      Preciosa y monstruosa moto custom de seis cilindros que será base para la Goldwing, añadiéndole un aparatoso carenado, maletas, baúl y marcha atrás, entre otros accesorios. Particularmente me gusta más así. Pasa totalmente por una moto actual.

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Honda WoldWing Aspencade

      Para competir con la Harley Davidson, equipada con todo lujo de detalles para el gran turismo. Enormes asientos con calefacción, radio, carenado regulable elétricamente, marcha atrás, maletas de gran capacidad, etc, etc.

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Kawasaki ZXR 750

      Otra de mis marcas favoritas, Kawasaki siempre se ha distinguido por sacar los modelos más novedosos del momento y que el resto de marcas copiaba. La 750 era la mejor deportiva de serie del momento, inconfundible con sus dos grandes tubos para la toma de aire que desaparecian por su depósito.

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Kawasaki GPZ900 R

    Muy popular sobre todo por aparecer en la película protagonizada por Tom Cruise, Top Gun.

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Tom Cruise y su “Kawa” 900

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“Maverick y Charlie” en su “Kawa”

017 Kawasaki GPZ600R 85 ruedas 16 pulgadas

Kawasaki GPZ 600

      Primer modelo de 600 que llegaba a la categoría de las “Superbikes”. Precioso y moderno diseño,  ligera, potente, cuatro cilindros y unos 100 cv (las 600 de la época tenían unos 50 cv más o menos), y una novedosa llanta delantera de 16 pulgadas que permitía añadir un extra de goma, importante para la movilidad y el agarre. A partir de su aparición, todas las marcas la imitaron. Además era muy barata.

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Kawasaki Z 400

      Otra tendencia a seguir: la moda retro. Esta 400 fue el inicio, luego aparecería el modelo 750 con una apariencia totalmente custom.

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Kawasaki Voyager

      Peso pesado con todo lujo de equipamiento

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Suzuki 1000 Dunstal

      Modificada por Dunstall, modelo superdeportivo.

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Suzuki GSX 750 de 1985

      Modelo con una configuración deportiva muy radical. Desde su aparición hasta la fecha, año tras año, Suzuki ha ido modificando y perfeccionando este modelo. Además de servir de inspiración el resto de las marcas que a partir de este momento incluirían en sus catálogos modelos superdeportivos.

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Suzuki GSX 1100 EF

Modelo de gran cilindrada con carenado integral.

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Suzuki GSX 600 F

      Carenado completo, tipo carrocería, siguiendo las últimas tendencias y gustos, no compartidos por todos los usuarios, por cierto.

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Suzuki GSX 1100 F

       Potente y deportiva y al mismo tiempo con características turísticas, con la cúpula regulable eléctricamente y  posibilidad de acoplar maletas.

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Yamaha FZR 1000 Génesis

      Continuaba la carrera por la potencia y con este modelo Yamaha prometía 120 cv (que en realidad eran 109 más o menos). No estaba nada mal pero los usuarios se sentían engañados y corrian preocupados a los bancos de potencia para comprobar sus caballos. Al año siguiente Yamaha sacó su modelo con válvula de escape  Exup que superaba ampliamente los 120 cv para satisfacción general.

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Yamaha FZR 400 R

Hermana pequeña de la familia FZR.

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Yamaha XJ 900

     Más lógica y turistica con cárdan. Durante un tiempo la tuve en el punto de mira como mi próxima moto, aunque luego no fue así.

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Yamaha FJ 600

Con carenado más envolvente y rematado con una pequeña quilla.

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Yamaha FJ 1100

Ideal para largos viajes. Fue muy popular.

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Yamaha GTS 1000 Omega

      Gran turismo con numerosas sofisticaciones que los posibles compradores no supieron apreciar. Chasis en forma de Omega, novedosa y futurista suspensión delantera  con monoamortiguador, inyección, etc.

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Yamaha V Max

      Tipo custom, pero de gran potencia. En aceleraciones no tenía rival. Es un modelo que ha sobrevivido hasta la actualidad.

033 yamaha xvz 1200 venture 683venture

Yamaha XVZ 1200 Venture

Gran turismo con máximo equipamiento.

034 Ducati-851

Ducati 851 Desmo

      Ducati sobrevivió a la competencia de las japonesas asociándose con Cagiva y dedicándose exclusivamente a realizar bellos modelos superdeportivos. Prueba de su buen hacer, lo demostrará año tras año, ganando el campeonato mundial de Superbikes.

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Moto Guzzi V 650

      Otra de las marcas italianas que subsistía como podía y sigue en activo.

036 guzzi lemans III 1982

Moto Guzzi 850 Lemans III

      Gracias a sus modelos Lemans, Moto Guzzi lograría llegar con sus escasos modelos hasta hoy día.

037 guzzi GT 850 California

Moto Guzzi GT 850 California

      Otro mítico modelo gran turismo de la marca.

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Harley Davidson 1000

Harley siempre fiel a sus principios.

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Harley Davidson FLH

 Motos de Policía

      Las motos  de policía por excelencia siempre han sido Harley Davidson y BMW pero cualquier modelo de motocicleta puede servir como vehículo para policías, escoltas o ejército. Muchas marcas se han visto favorecidas al tener la suerte de ser elegidas para este fin.

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Harley Davidson Grupo de escolta

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Yamaha para policía

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BMW Para la Guardia Civil

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Honda Para el Ejército

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Yamaha Para Policía de Tráfico

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Moto Guzzi de Policía de Tráfico

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Honda para Policía Nacional

Mariano Roda Elpincelconlienzo.com

Viene de : Llegan las Motos Japonesas

Continuará en: “Mis Historias Moteras II” BMW

 

 

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