Museo de Motos de la Puebla de Montalbán

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      De Juan Antonio García, “Verdaderas joyas mecánicas” construidas en el periodo de 1920 a 1980.

      Situado a pocos metros de la plaza, en el antiguo edificio del cine María Cristina de la calle Sr. Cura número 7. Se trata de un edificio de los años 20-30, que aún conserva su vieja estructura, con un total de unos 250 metros cuadrados de exposición, con cuatro salas a distinto nivel comunicadas por rampas de fácil acceso, lo que da una visión general muy agradable y cómoda.

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Museo en la calle Sr. Cura Nº 7

     Su dueño, Juan Antonio, de la Puebla de Montalbán, músico, asesor artístico y como no aficionado a las motos, mecánico y restaurador, comenzó su colección hace años y cuando contaba ya con un buen número de ejemplares, decidió compartirlas con el público aficionado y abrió su propio museo. Lo cierto es que en España existen poquísimos museos de motos, el de Ángel Nieto (que creo ha desaparecido) el de Hervás en Caceres, dos o tres  en Cataluña y poco más.

     La colección actual cuenta con más de 100 motos clásicas, verdaderas joyas del motor y obras de arte, todas ellas restauradas, reconstruidas y en perfecto estado de funcionamiento. Para los más puristas, aquellos a los que les gusta ver el paso del tiempo sobre los objetos y prefieren las motos en su estado natural, el museo cuenta con algunos modelos a los que simplemente se les ha limpiado la grasa y el polvo y presentan restos de oxidación, pequeños golpes, etc. (particularmente prefiero verlas tal y como fueron en su día recién salidas al mercado, limpias y relucientes).

    Las marcas son en un alto porcentaje españolas, como las míticas enduro Ossa, Bultaco, Montesa, reinas indiscutibles del campo o la Derby, GAC, Rieju, Lube. Por supuesto hay un buen número de marcas extranjeras y casi todos los países fabricantes de buenas motos tienen su representación en el museo. No podía faltar la más famosa, versátil y popular Vespa que tantas satisfacciones proporcionó a los aficionados españoles, además es la única que contaba (y cuenta) con rueda de repuesto. Otras italianas como Ducati, Moto Guzzi o MV, nos llevan a los año 70. Inglesas: BSA, Ariel, Triumph, Royal Enfield, Norton. Por supuesto la Americana Harley Davidson. Y las alemanas: NSU, Terrot, mi marca favorita, BMW y una que me trajo buenos recuerdos, la DKW (Das Kleine Wunder, “Pequeña maravilla” Wankel 2000 con motor rotativo, que en España se importó con el nombre de Hércules Wankel. Otras muchas marcas y modelos y algunos desconocidos, que por cerrar sus puertas en el primer tercio de siglo no llegamos a conocer.

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BMW Equipada para el ejército

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DKW WANKEL2000 con motor rotativo

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Grupo de Ossa

Museo Norton

Norton y al fondo Harley Davidson

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Bultaco

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Vespa

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BMW

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BSA

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Bultaco con sidecar

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Bultaco

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Ducati 24 Horas

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Ducati

Museo GAC

GAC

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Moto Guzzi (Particular del dueño)

Museo Harley

Harley Davidson

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Roa

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Lube

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Varias Montesa

Museo MOTO GUZZI

Moto Guzzi

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MV Agusta

Museo Rabat 

Rabat

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Rieju

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Rieju

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Varias Ducati

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Vespa

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Royal Enfield

      La gran española ausente: La Sanglas. No soy el primero que la echa en falta y me comenta el dueño que el museo está en constante evolución, cuenta con numerosas piezas en proceso de restauración, entre las que, por supuesto, se encuentran varios modelos de Sanglas.

      Otro capítulo importantísimo ausente es el de las Japonesas, bien es cierto que llegaron a nuestro país con mucho retraso, pero ya estaban plenamente integradas a finales de  los años 70.

      También atrajo mi atención un no muy antiguo  modelo para mí, una Ducati Road, una de las primeras motocicletas Trail, pensadas para circular tanto en carretera como por caminos.

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Ducati Road

      Las paredes están decoradas con bonitas estampas antiguas de las viejas marcas, con las que promocionaban sus productos en los años 20 (que, aunque no son originales, se trata de  unas muy buenas reproducciones).

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Antiguos carteles publicitarios

    En resumen un lugar muy interesante y que todo motero que se precie ha de visitar en alguna de sus concentraciones por la zona.

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Mi primera moto comprada en 1976

       Inevitablemente al contemplar el museo me vinieron a la cabeza mis primeros pasos en el mundo de la moto. Y mi primera marca: La Sanglas que me llenó de problemas, sufrimientos, decepciones y alguna que otra satisfacción. Aún así, con ella me inicié en el mundo de las motos y la recuerdo con cariño.

      Mi afición a las motos me viene desde que recuerde. Mi padre, que tenía una Roa, antigua marca española, ya me llevaba subido en el depósito cuando apenas tenía tres o cuatro años. Tenía tantas ganas de tener moto que en cuanto comencé a trabajar me compré una, cuando aún no tenía el carnet de conducir (me lo estaba sacando).

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Una antigua Roa, similar a la de mi padre

     Antes de decidirme por una marca u otra, de entre las que estuviesen dentro de mi corto presupuesto, pedí consejo a mi padre y amigos entendidos en el tema. En esa época, no había mucho donde escoger entre las motos de carretera:  Ducati, Sanglas, Laverda, Moto Guzzi, BMW, Harley Davidson, Benelli y poco más. Me gustaban mucho las BMW y algunas japonesas que venían a través de Canarias, como Honda o Kawasaki, pero había que traerlas con matrícula turística, aguantarlas unos meses y matricularlas de nuevo como españolas, un lío que no me atraía, además se salían de presupuesto, una Honda 1000 salía por unas 300.000 pts. (que no estaba nada mal).

Parte del limitado catálogo motociclístico del que gozábamos en los años 70

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BMW R 900 S Silver Smoke

   Para mí era la moto perfecta, grande, potente, bien equipada y con un precioso tono degradado entre plata y marrón tabaco. Solo un problema: El precio.

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Harley Davidson 1.000 Electra Glide

      Super-equipada, mastodóntica, bonita, algo lenta y mucho más cara que la BMW

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Benelli 900 Sei

      Muy bonita, más potente que su hermana menor, la 750 y única del mercado con seis cilindros.

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Benelli 750 Sei

Con sus exclusivos seis silenciosos, no pasaba desapercibida a nadie.

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Laverda 750

      Muy deportiva y escasa en España en esa época.

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Ducati 750 GT

       Al igual que la Sanglas, urilizaba en el manillar una maneta para accionar el descompresor al arrancar.

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Ducati 500 Desmo

      Otra italiana bonita y deportiva.

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Ducati Vento

     Su ágil hemana menor.

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Moto Guzzi 850

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Moto Guzzi 800 Le Mans

      Hermana de la anterior en versión deportiva.

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Moto Morini de 3 1/2

            Otra italiana muy popular en los 70 – 80

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Moto Morini 500 Sport

        Hermana mayor deportiva.

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Hércules Kankel2000

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Ossa 500 Yankee

      La moto de dos tiempos de mayor cilindrada de la época. Tan potente que podía hacer sombra a muchas de las 1000 c.c. contemporáneas. Fue una incomprendida y los compradores al enterarse que era de dos tiempos, se echaban para atrás. 

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Munch 1200

      Una verdadera “bestia” alemana.

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Shifty 900

      Una extraña mezcla coche – moto, con un depósito enorme. El motor era el de un Seat 127. Solo la pude ver una vez, aparcada frente a los talleres Canto en la calle Princesa.

Luego estaban las que podías importar de canarias con matrícula turística.

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Kawasaki Z900

           Siempre fue otra de mis preferidas y estuvo a punto de ser mi primera moto (lástima) pero era importada y de segunda mano, lo que me echó para atrás. (Hoy tengo una Kawasaki 900 pero Custom)

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Honda 1000 GL

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Honda CBK 750 Four

      Considerada como la primera superbike y modelo a seguir por todos.

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Suzuki GS 1000

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Yamaha XS1100

      Seguro que me dejo fuera algunos modelos, pero poco más había en el mercado de los años 70.

     Si os dais cuenta todos estos modelos siguen con un aspecto de lo más moderno, la moda “retro” ha vuelto y cualquiera de ellas pasaría totalmente desapercibida en la actualidad.

      Sigo con la historia de mi Sanglas.

     Casi todos los consultados, sobre qué moto me podría comprar, coincidían con una marca: Sanglas, robusta, grande, fiable, con un sonido ronco muy agradable, no muy cara, comparada con el resto y además la Guardia Civil de Tráfico la llevaba como moto oficial desde hacía años. Era española y no tendría problemas de recambio (luego una vez comprada, todos le ponían pegas la criticaban por esto o aquello, suele ocurrir).

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Sanglas era la moto oficial de la Guardia Civil de Tráfico

      Un amigo de mi padre, Don Ausencio, párroco de la localidad Zamorana donde vivíamos, estuvo muchos años con una Sanglas y él decía que era “irrompible”. Mi padre contaba a menudo una de las anécdotas sobre la resistencia de la sufrida moto del señor cura: De vez en cuando venía a Madrid acompañado de dos amigos y los tres acoplados en la moto, iniciaban el viaje. Al llegar a la cima del Puerto de los Leones y con la pobre Sanglas a punto de reventar, paraban, le echaban un cubo de agua fría por encima y continuaban su camino (mantenimiento fino).

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Sanglas 400 T

      Se comercializó al mismo tiempo que la 400 E, aunque ésta no tenía motor de arranque (mejor).

   Llegado el momento y ya decidido por la Sanglas, me lanzo a comprar una y en este tiempo, la marca saca al mercado el primer modelo de la serie con arranque eléctrico, la Sanglas 400E (ése precisamente fue su talón de Aquiles, el arranque), al precio de 107.000 pts. Un poco caro, pero si la comparamos con la BMW, por ejemplo, que costaba 300.000 pts. o con la Harley Davidson de 700.000 pts., pues no estaba mal, aún así costaba tanto o más que algunos de los coches utilitarios de la época. Su velocímetro llegaba hasta los 200 Km/h por lo que debía alcanzar unos 180 K/h. que estaba muy bien.

     Me encontraba en la autoescuela preparando mi examen para la obtención del carnet, pero como en esa época tardaban mucho en entregar los vehículos, me fui a Cantó en la calle Princesa y encargué todo emocionado mi moto. Me entregaron un catálogo con las especificaciones y con él, llegó mi primera decepción, ya que indicaba que la moto solo cogía 160 Km/h. que reales se quedarían en 145/150, pero bueno, ¡que la vamos a hacer!

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Logotipo de la mítica tienda de motos de Madrid

      Para mi sorpresa a las pocas semanas me llaman diciendo que ya tengo lista y matriculada la moto. Como no tenía carnet les pido, aunque tuviera que pagarles algo, que me la lleven a casa y luego, una vez allí ya iría practicando poco a poco por los tranquilos alrededores. Y así lo hicieron.

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Mi hijo y mi Sanglas 400 E

     Al día siguiente, todo emocionado me dirijo al garaje con mi casco y guantes para hacer mi….

Primera salida

      Quedó solo en intento de salida. La moto tenía un curioso y complicado sistema de arranque: había que poner el contacto, apretar una manecilla especial, que hacía de descompresor, pulsar el botón de arranque e ir acelerando al tiempo que soltabas la manecilla. No solo no arrancó sino que además se quedó totalmente bloqueada y no funcionaba ni el sistema eléctrico ni la palanca de arranque a pié, ni arrancaba a tirón.

      Grúa y al taller. Cantó tardaba en entregar sus vehículos a revisar un mínimo de 15 a 20 días.

Diagnóstico: por fin me llaman tras varias semanas y me dicen: la moto está en perfecto estado. ¿Quién ha intentado arrancarla? Ha hecho una mala manipulación y se ha bloqueado el “bendix” una parte del motor de arranque.

Solución: Si vuelve a ocurrir, hay que meter una marcha, empujar un poco la moto hacia atrás y se suelta el bendix. ¿Y para esta chorrada me habéis tenido la moto en el taller dos semanas? Además cuando llamé y dije lo que había ocurrido ¿no me lo podíais haber dicho por teléfono?. (¿?) Claro, poco a poco, pasa la garantía.

Segunda salida

      En este tiempo conseguí aprobar el carnet, pero como no estaba muy suelto, me daba miedo atravesar Madrid para llevar yo la moto a casa y volví a rogarles me la llevaran ellos, pero pasaron del tema. En esa época las autoescuelas daban teoría, que era común para todos los vehículos y prácticas solo de coche, para aprender a montar en moto te tenías que buscar la vida. Además cuando protestabas, los de la autoescuela te decían todo dignos: ¿Qué pasa, no tienes ningún amigo que de deje la moto para practicar?. Eso tuve que hacer y mi experiencia antes del examen fue con una Rieju de 50 dar varias vueltas en una era, dos o tres días. ¡No comprendo como aprobé!.

      Así pues mi segunda salida fue desde el taller a mi casa. Nada más arrancar, pensé que estaba con la Rieju y solté bruscamente el embrague por lo que casi me estampo con el pequeño túnel que había en el taller para salir. Ya en la calle ¡experiencia horrorosa! mi primera salida y tener que atravesar medio Madrid por el centro, en plena hora punta. Se me caló cuarenta veces la moto en medio del tráfico, recuerdo que en Cibeles me dieron una pitada monumental y yo pensaba que la moto se paraba debido a mi poca experiencia, pero luego descubrí que no fue así, como veremos a continuación. Recuerdo que era pleno invierno y yo, como no pensaba montar en la moto, me fui con un simple jersey. Cuando llegué a casa, estaba empapado en sudor, por los nervios y el esfuerzo. Mi mujer me esperaba a la entrada del garaje con mi hermano que, como me retrasaba, se acercó a la farmacia más próxima a comprar algo. Cuando salía de la farmacia, entraba yo por la parte de arriba de la calle, me reconoció y haciéndome señas comenzó a caminar hacia el centro de la calzada. Yo iba con tal tensión y ten pendiente del tráfico que ni le vi y pasé de largo. Luego me comentó: ¿Qué no me has visto? ¡Si hombre si, yo era ese que ha tenido que tirarse de un salto hasta la acera para no ser atropellado! . Tan mal lo pasé, que mi primera intención fue dejar la moto en el garaje y no volver a sacarla. ¡Esto no es lo que yo esperaba al ir en moto! ¡Esto es un verdadero sufrimiento!.

Tercera salida

      Al día siguiente ya se me habían olvidado mis males y me fui al garaje. Por miedo a bloquear el dichoso bendix, decido arrancar a pedal la moto. ¡Casi me rompo la pierna! En pedal estaba mal ajustado y al presionarlo, se levantaba violentamente hacia arriba golpeando con gran fuerza. Espantado tiro del famoso arranque eléctrico y por suerte arranca. Paseo por la M30, la moto tiraba bien y funcionaba correctamente, pero cada cierto tiempo, sin motivo aparente dejaba de funcionar y se paraba, esta vez sin tráfico y sin semáforos, lo hacía en plena marcha a unos 100 120 km hora. ¿?. Todo mosqueado me voy a casa.

Cuarta salida

       Nos vamos al pueblo, San Martín de Pusa, a unos 120 kilómetros de Madrid. Mi familia en coche yo con mi nueva moto.¡ Logré llegar hasta Leganés! Volvió a ocurrir lo mismo, cada tres o cuatro minutos, la moto dejaba de funcionar, como si se ahogase. De tanto intentar arrancar la batería murió y me quedé tirado en la gasolinera a la entrada de Leganés. Allí pasó la noche mi pobre Sanglas. Grua y al taller.

Diagnóstico: ¡La moto está perfectamente, se ha agotado la batería por una incorrecta e insistente manipulación!.

Quinta salida

     Temblando, me voy otra vez por la M30, se cala, se cala y se cala. Mosqueado logro llegar a Cantó antes de agotar de nuevo la Batería. ¡Permítame que insista!: a la moto le pasa algo y no funciona correctamente.

Diagnóstico de Cantó: Todo perfectamente, incluso he verificado la estanqueidad del tapón de la gasolina, la hemos probado y va estupendamente, se trata por tanto de una mala manipulación. Todo esto, tras los 15-20 días de taller en cada visita. Estaba más tiempo en Cantó que en mi casa. ¡No sé para qué demonios pagaba un garaje!.

Sexta salida

     Del taller a mi circuito de pruebas favorito, la M30. Como era de esperar, “hago de nuevo una mala manipulación” y en plena marcha la moto se para. Pero en esta ocasión se me encendió la bombilla y retumbó en mi cabeza el comentario de Santamaría, el mecánico de Cantó: “He revisado, incluso la estanqueidad del tapón de gasolina!. ¡El tapón de la gasolina, el tapón, tapón…!. Aflojé el tapón y me puse en marcha, esta vez, por fin, pude realizar una pequeña marcha sin más problemas. Indignado me vuelvo al taller y cuento lo ocurrido, sin mediar una sola palabra cogen el tapón, le dan un repaso con un taladro y con cara de ofendidos, me dicen: ¡Ya está! Y me lo entregan como diciendo: ¡ a ver si nos dejas en paz de una vez, pesado!, ¡encima, serán inútiles!.

Séptima y sucesivas salidas

      Todo optimista pienso que a partir de ahora todo será disfrute y alegría, pero nada más lejos de la realidad, solamente habían comenzado mis padecimientos, ya que la mecánica de la Sanglas dejaba mucho de desear y no había, prácticamente, ninguna salida sin que tuviera algún tipo de problema. Una vez se me partió la cadena y se llevó por delante unos cuantos radios y el protector, suerte que no me frenó la moto. Otro día en la castellana, freno en un semáforo y noto un extraño calor que me bajaba por la pierna, miro y veo horrorizado un charco de aceite que sale del motor, cubre toda la moto y mi pantalón. ¡Menudo numerito!. En Cantó: ¡No es nada, solo una pequeña fuga de un manguito!. En otra ocasión se quedó “pisada” una de las válvulas y hubo que abrir todo el motor (esta vez meses en el taller) y luego a hacer de nuevo el rodaje. Se me partió el cable del embrague y tuve que improvisar uno, tirando de una cuerda. Pinché en otra ocasión, me robaron la bolsa sobredepósito y por último un buen día en la Castellana, un coche se saltó un semáforo y me lo “tragué”. Yo no me hice nada porque tuve la suerte de saltar por encima de él y dando una voltereta caí al otro lado, pero a la moto, al chocar de frente, se le doblaron las dos barras de la horquilla y el bastidor, que al tirar hacia arriba, arrancó la culata destrozando el motor. Menos mal que la moto estaba en garantía (el último mes) y además el conductor reconoció su culpa, sino me habría quedado sin moto. En el taller me recibieron con una ovación, llevaba dos semanas sin aparecer por allí, ¡todo un record!. No recuerdo el tiempo que pasó allí, pero fueron muchos meses. Al final me dijeron que a partir de entonces fuera muy tranquilo con la moto, pues, aunque el motor había quedado reparado “perfectamente”, no debería pasarlo de 80 y 90 K/h. además, claro, de hacerle otro rodaje. ¡Pues qué bien! para ese par de narices me habría comprado un Vespino.

    Ante todo este cúmulo de “desgracias” y viendo la cantidad de problemas que me dio la moto, protesté ante los que en su día me la recomendaron, haciéndome ver todas sus buenas cualidades.  Su respuesta “Si, bueno, es que la que era muy buena era la 350, que es la que tuvieron primero en la Guardia Civil”. “Ah, vale, gracias.”

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Sanglas 350 (Ésta era la buena)

     Por cierto una vez finalizado el primero de los  múltiples rodajes, me propuse averiguar qué velocidad alcanzaba la moto, pero más que me esforzaba apretando el acelerador a tope y tomando “una postura de lo más aerodinámica” la aguja del velocímetro no llegaba a 140 ni cuesta abajo. ¡Decepción tremenda! Eso quería decir que reales serían unos 120 – 125 Km/h. ¡Menuda birria de velocidad!

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El mentiroso velocímetro que llegaba hasta los 200 Km/h

     Con mi superlenta moto solo tenía dos soluciones: aguantarla todo lo posible y rezar para no tener averías, ya que la garantía estaba pasada, o comprarme otra. Como mi situación económica no era demasiado buena me decidí por lo primero.      

      Ante mis quejas por la falta de velocidad de mi moto, el mecánico de Cantó me recomendó ponerle un semicarenado que me daría más protección y algún kilómetro por hora más.

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Mi Sanglas con el nuevo carenado

      En el pueblo, en aquella época no había motos grandes y causaba admiración cuando pasaba con ella. Un día se me acercó un conocido y me dijo que a él también le encantaban las motos, que era muy bonita y que ¡me la compraba!, creí que era en broma pero el insistió: “De verdad que te la compro ahora mismo, te doy en mano 100.000 pts.”. No lo tomé en serio y le dije que no vendía la moto. Era la época en la que comenzaron a venir a España las primeras japonesas y precisamente Yamaha había hecho un convenio con Sanglas para, entre los dos, sacar al mercado una moto de 400 c.c. chasis Sanglas y motor Yamaha, bicilíndrico, con 37 caballos (la mía tenía 30 cv.), seis marchas  y salía por 132.000 pts.

      Como he dicho antes, no pensaba vender la moto, pero la oportunidad que se presentaba era muy buena: 100.000 por mi moto y pagaba por una flamante y nueva bicilíndrica japonesa solo 32.000 pts. ¡Merecía la pena!.

      De momento por curiosidad me presento en Cantó: “No, no traigo la moto averiada vengo a que me la taséis para comprar la nueva Yamaha”. 80.000 pts me daban. ¡Ya está, la oferta del pueblo era una gran oportunidad!. Le llamo por teléfono y le digo que estoy dispuesto a venderle la moto, si aún sigue interesado. Me dice que sí y que cuanto antes se la lleve mejor, porque está deseando tenerla. Paso por Cantó, apalabro la Yamaha, firmo los papeles y quedo en pagarles una gran parte en unos días y otra más pequeña financiada. Llego al pueblo busco al comprador para entregarle la moto y cuando aparece me dice: “El caso es que mi mujer no me deja comprar moto, porque dice que son muy peligrosas” Podéis imaginaros (no, no os lo podéis imaginar) la cara que se me quedó y las ganas de decirle algo gordo con las que me quedé, pero me pilló con menos de 20 añitos y me contuve (bueno, realmente es que me dejó dos opciones: matarle o dejarle vivo y le dejé vivo).

      Al final Cantó se quedó con la moto por las 80.000, financié el resto y ¡por fin tuve una moto! bonita, fiable, rápida (alcanzaba los 160 K/h reales) muy ágil, gracias a su caja de cambios de seis velocidades y con ella comencé a disfrutar de las motos plenamente durante muchos años y sin un solo problema, bueno, quitando los 15 – 20 días en Cantó cada vez que le tocaba revisión.

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Sanglas 400Y  mi segunda moto comprada en 1979

     Años más tarde, cuando mi situación económica mejoró y mi Yamaha comenzó a quedarse corta, me compré una Laverda 1.000.

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Laverda 1000 Jota mi tercera moto comprada en 1982

      Mi tercera moto, con la que también tuve algunos problemas, que contaré en otro momento.

      Aprovecharé la ocasión para dar un repaso a las motos más características de esos años, sobre todo las japonesas que ya estaban completamente integradas en el mercado.

Mariano Roda Elpincelconlienzo.com

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